西部大开发十年来，在党中央和国家的高度重视和有力扶持下，西部地区经济社会发展明显加快。特别是近两年国家在应对国际金融危机对策中，加强了西部地区铁路建设，给西部地区人民带来了新的希望，尤其是重庆在金融危机中率先实现恢复性增长，体现出西部内陆开放经济发展的潜力。当前，西部地区总体经济发展水平还很低，铁路等基础设施建设很滞后，川东北、川南、渝南、黔北、黔东南、桂北等革命老区、少数民族地区、贫困山区面临的铁路交通条件与建设全面小康社会的发展要求还相差甚远，大面积的国土资源、丰富的矿产资源和特色的旅游资源尚待有效开发。作为西部地区经济社会发展的重要引擎的成渝经济区，作为西部的主要能源基地的贵州省，作为改革开放前沿的广东省、海南省，作为西部大开发和重点面向东盟开放合作的广西北部湾经济区，彼此间发展有着良好的互补性，交通运输需求巨大。目前，重庆至广州现状及规划铁路通道一条经怀化、衡阳至广州，走渝怀、怀衡、京广线，客运里程1387公里，货运里程1438公里，是规划西南与华南间的辅助通道；另一条是经贵阳、桂林（柳州）至广州，走渝黔、贵广（黔桂、柳肇）线，客运里程1204公里，货运里程1382公里，是规划西南与华南间的主要通道；重庆至北部湾地区现状及规划铁路通道主要是经贵阳、金城江（柳州）至南宁，走渝黔、黔桂、金南（湘桂）线，客运里程938公里，货运里程1223公里，是规划西南与北部湾间的主要通道。以上铁路通道虽然可以较好地解决客运交通，但存在以下三个方面的问题：

一是货运径路不顺，仍需绕行，运输效率低；

二是既有渝黔铁路扩能（新建双线）、京广铁路客货分线运输后，既有线路运输能力仍然不足，限制了地区间的交流与合作；

三是从路网结构来看，目前渝怀以西、渝黔以东间的广大渝东南、黔东北、桂北地区路网分布较少，国土尚欠开发，经济落后，重庆经现有及规划通道至广州和北部湾地区，不利于这些地区国土资源开发和地方经济发展。

2009年，重庆市对外经济贸易委员会邀请全国人大代表、中国社会科学院财贸所研究员、博士生导师杨圣明教授领衔的《构建内陆开放高地，打通重庆国际贸易大通道》战略研究课题，建议打通重庆至广州铁路快速通道。2009年9月上旬的中国科协年会上，专家再次建议新建广州至重庆铁路，构建渝桂海陆联运通道。通过沿线实地考察，渝南、黔北、黔东北共10个区、市、县、自治县人民政府及相关部门会商，并咨询有关铁路规划设计技术部门的意见，从开发国土资源、线路服务范围、工程地质条件、技术经济分析等多方面进行综合比较，并共同呼吁新建重庆至柳州铁路。新建铁路沿线均属老、少、边、穷较为集中的地区，沿线所经地区矿产资源、旅游资源非常丰富，人口密集，该铁路辐射面积较大，是一条资源开发线和脱贫致富线。如果建设该铁路，货（客）运能力极大提高，时空距离缩短，投资效益增大，对于发挥沿海发达地区和区域中心城市辐射带动功能，推进内陆开放、构建国际贸易陆路大通道，优化西南、华南区域铁路交通运输网络结构，扩大我国铁路网覆盖范围，加快西南与华南地区间生产要素交流，促进西部大开发，加强区域经济合作，带动沿线经济发展，增进民族团结，增强成都、广州军区的军事保障能力，均具有深远意义和重大作用。为此，就加快重庆至柳州铁路通道建设提出如下建议：

一、将重庆至柳州铁路建设纳入国家铁路网规划和铁路“十二五”规划，并力争在“十二五”中期开工建设。

二、技术标准设计为国家Ⅰ级，双线，速度目标值200公里/小时，通道走向：重庆小南垭接入，经万盛进入贵州，经正安、雷山进入广西，经榕江至柳城新圩，线路全长665公里，较现状及原规划线路缩短里程约200-300公里。

三、该铁路作为区际铁路通道，以货为主、兼顾客运，北连重庆枢纽，与川渝及西北广大地区相连，南接柳州枢纽，与北部湾、珠三角地区相接，主要承担川渝及贵州大部分地区与珠三角、北部湾地区的客货交流，可成为川渝黔乃至西部地区与北部湾、珠三角地区的区际联系新通道的重要组成部分。

四、由于该铁路涉及渝、黔、桂等三个省、市、自治区以及成都铁路局、南宁铁路局，建议国家有关部门牵头开展该项目前期工作，并统筹协调前期工作中的有关问题。